私の場合は15～10km/hくらいでクラッチ切るとエンストしたり、止まって再出発するときに燃料が薄すぎるのかスロットル開けるとエンスト。

メーカーにも報告が来てるらしくってイリジウムプラグに変えてダメだったらタペットシム交換ねとのこと。
それでとりあえずプラグ・オイルが問題なのかとすべて変えても再発した。

結局メーカー保証でSUZUKIの工場送りに。タペットシムがカムとバルブのクリアランスを決めてるのだけれど、クリアランスが0.2ｍｍほどになってたみたいでバルブが必要な量下がらず燃焼室に入ってくる混合気の量が足りなかったからエンストしていたのだろう（メーカー説明）とのこと。

バルブクリアランスの話

そもそもこのクリアランスが必要なの？みたいに思った方がいるはず

これは材料のお話になるんだけれど、まず前提としてどんな素材も熱が加わると膨張するんです。膨張は温度によって決まっていて、どのくらいの温度でどれだけ変化するのかを調べた表があるんです。（熱膨張率・熱膨張係数）
エンジンの温度は外側で200℃以上。熱はシリンダー・バルブなどを伝わってヘッド周りへ。その熱によってカム・バルブなどのヘッド周りの金属パーツが膨張します。この熱膨張による寸法の変化がバルブのリフト量に影響しないよう変化量を逆算してバルブクリアランスを決めます。

・・・・とまあ理論通りにいかないのが現実ですよ。
実際同じ材料なのに変化する寸法が違ったりするんです。今回はこんなもん変化するやろとメーカーが予測した寸法より素材が変化しなかったから、バルブが必要量リフトせず混合気が必要十分な量入ってこなかったからエンストしやすかったということ。

こう考えるとエンジンってすごく絶妙なバランスの上で回ってるんだと思わされます。

シム交換前のエンジンと交換後のエンジン

そもそも納車された当初からおかしいといえばおかしかったんですよ。
アイドリングが一定にならない・規定値よりも少ない回転数でアイドリングetc...

Fi車はアイドリングが苦手なのでそのせいかな～とか思ってましたが返ってきたエンジンのアイドリングを見るとあれはおかしかったと思いますよ。

というわけで低速域でエンストするなら購入店に相談しましょう。以上！